Per la maggior parte dei data center svizzeri il tema della sostenibilità è in cima alla lista delle priorità. Molti centri di calcolo hanno già provveduto a defossilizzare gran parte delle proprie attività. Finora, per quanto concerne i classici gruppi elettrogeni di emergenza, il compito non è stato per nulla facile. Ora però le cose potrebbero cambiare.
Sul fronte degli impianti adesso le premesse tecniche ci sono tutte. «I gruppi elettrogeni Cat possono già oggi essere utilizzati con olio vegetale idrotrattato (hydrotreated vegetable oil, in breve HVO), senza dover cambiare i motori», afferma Gian Franco Broggi, responsabile Vendita Generatori di emergenza, Sistemi UPS e Impianti CFC presso Avesco.
L’HVO presenta tutta una serie di vantaggiose caratteristiche che superano quelle del diesel e di altri biocarburanti. Ad esempio, è un prodotto che attesta un’altissima stabilità e si presta dunque perfettamente per essere immagazzinato (cfr. il riquadro «Biocarburanti a confronto: HVO e FAME»).
La carta vincente del carburante HVO è che i clienti possono impiegarlo senza dover rinunciare all’affidabilità, alla performance e al rinomato Servizio di assistenza post-vendita degli impianti Cat e Avesco.
Un gruppo elettrogeno può infatti funzionare con una miscela di HVO e diesel. Se si è utilizzato il diesel e poi si vuole passare all’HVO, non è necessario pulire prima l’impianto o prepararlo in qualsiasi altro modo. La stessa cosa vale anche nel caso contrario, ovvero se dopo aver utilizzato l’HVO si vuole passare nuovamente al diesel.
La manutenzione dell’impianto resta la stessa e i costi non cambiano, ciò indipendentemente dal tipo di carburante (diesel o HVO) scelto.
Biocarburanti a confronto: HVO e FAME
HVO (hydrotreated vegetable oil) e FAME (fatty acid methyl ester) sono entrambi biocarburanti prodotti con risorse rinnovabili, il loro processo di produzione e le loro caratteristiche chimiche, tuttavia, si distinguono.
HVO (hydrotreated vegetable oil):
Produzione: l’HVO è prodotto attraverso l’idrogenazione di oli vegetali o grassi animali (ad es. oli da cucina esausti). Si tratta di un processo più raffinato rispetto a quello della transesterificazione utilizzata invece per la produzione del FAME (vedi sotto) che permette di ottenere un prodotto più pulito e più stabile.
Caratteristiche: l’HVO è un carburante paraffinico che ha proprietà chimiche simili al tradizionale diesel. Ha un elevato valore di cetano che può condurre a una migliorata combustione e a una riduzione delle emissioni. L’HVO può essere utilizzato nei motori a diesel, senza bisogno di alcuna modifica. Ha un contenuto energetico di solo il 5 per cento inferiore al diesel.
FAME (fatty acid methyl ester):
Produzione: il FAME è prodotto attraverso la transesterificazione con metanolo di oli vegetali, grassi animali oppure oli alimentari di scarto.
Caratteristiche: il FAME è un biodiesel composto essenzialmente da esteri metilici degli acidi grassi a catena lunga. Ha caratteristiche comuni a quelle del diesel tradizionale, ma richiede particolare attenzione per quanto riguarda lo stoccaggio, ciò in ragione delle sue proprietà igroscopiche.
La differenza principale è data quindi dal processo di produzione e dalle proprietà chimiche. L’HVO è considerato un carburante pulito, universale e di alto valore, il FAME invece non può essere utilizzato altrettanto universalmente, ciò tenuto conto delle sue caratteristiche specifiche. Entrambi sono carburanti ottenuti da fonti rinnovabili, possono contribuire a ridurre le emissioni di CO2 e rappresentano dunque una valida alternativa ai combustibili fossili di tipo convenzionale.
Malgrado tutti questi vantaggi, nei data center della Svizzera, l’HVO non è ancora utilizzato per garantire un’alimentazione elettrica d’emergenza. Uno dei motivi va cercato nell’attuale legislazione, spiega Dominic Strübin, capoprogetto presso l’associazione Biofuels Schweiz (vedi anche il riquadro «Di più sull’associazione Biofuels Schweiz»).
Il principio del «piatto-trogolo-serbatoio»
«In Svizzera vale il principio che le piante vanno innanzitutto utilizzate come alimento, poi come mangime per gli animali e in seguito come carburanti. Tale principio viene riassunto con la formula «piatto-trogolo-serbatoio». Con le attuali condizioni di incentivo, in Svizzera, la produzione di carburanti biogenici attraverso l’agricoltura, ad esempio la coltivazione di colza per la produzione di carburante, non può prendere piede. Nel nostro Paese a rivestire un’importanza di primo piano sono i carburanti rinnovabili prodotti dai rifiuti biogenici, come l’olio da cucina esausto», spiega Strübin.
In altre parole: viste le restrizioni, dobbiamo partire dal presupposto che, almeno nel futuro prossimo, molto presumibilmente in Svizzera non sarà possibile disporre di sufficiente HVO per coprire tutto il fabbisogno.
L’importazione di HVO diventerà dunque un punto cruciale e, con essa, anche un altro tema: diversi offerenti internazionali producono l’HVO con olio di palma, accanto ad altre materie prime. Questo aspetto è molto delicato, poiché i principali Paesi che producono olio di palma realizzano le piantagioni disboscando la foresta pluviale, con tutta una serie di conseguenze nefaste per l’ambiente. Inoltre, mentre nell’UE utilizzare la colza per produrre HVO è permesso, in Svizzera non lo è.
Attualmente la Confederazione vieta l’importazione di HVO prodotto con olio di palma, olio di colza o altre materie prime che non siano considerate fonti energetiche rinnovabili.
C’è forse la possibilità di importare HVO in conformità con il principio del «piatto-trogolo-serbatoio»?
volenergy AG: importazione di HVO sostenibile
Una risposta c’è, ed è affermativa. Sì, perché già oggi è possibile importare HVO completamente sostenibile, ovvero HVO segregato. Deve essere dimostrabile che esso sia stato prodotto per il 100% da materie prime sostenibili, ad esempio da oli da cucina esausti.
La società volenergy AG, con sede a Suhr, ha scelto di percorrere questa via. All’inizio di maggio del 2024, l’azienda ha ricevuto, presso il porto di Auhafen (Basilea), una fornitura di 2 milioni di litri di HVO arrivata via cargo. L’HVO è stato prodotto con materie prime sostenibili e il fornitore, un’impresa cinese, ha ricevuto dalla dogana svizzera l’autorizzazione di importazione, dopo aver presentato tutti i certificati del caso. Un’altra condizione sine qua non è il rispetto degli standard sociali minimi.
La licenza di importazione è accompagnata dall’esenzione dall’imposta sugli oli minerali.
Severin Plüss, Head of Biofuels & Storage presso volenergy AG: «In aggiunta ai certificati dei fornitori, per garantire che l’HVO fosse effettivamente prodotto in modo sostenibile, abbiamo incaricato noi stessi in Cina una società che verificasse il processo di produzione. La società cinese di controllo sottostà, a sua volta, ad audit internazionali».
Per quanto riguarda la domanda, Plüss afferma: «Negli scorsi anni è capitato a più riprese che le imprese ci contattassero chiedendoci se avremmo potuto fornire HVO. Adesso siamo pronti, il prodotto lo abbiamo e siamo impazienti di vedere come reagirà il mercato». Hanno segnalato interesse soprattutto le imprese attive in settori che sono ora sotto pressione, poiché sono chiamate a ridurre la loro impronta di carbonio. Ad esempio, le imprese di trasporto con un parco veicoli composto di autocarri oppure le imprese di costruzione, per le loro macchine edili e i generatori a diesel.
Dato che il costo del diesel varia, è difficile indicare esattamente quanta sia la differenza di prezzo rispetto all’HVO che si trova ad Auhafen. È realistico pensare che l’HVO per i clienti finali sarà dai 30 ai 50 centesimi al litro più caro rispetto al diesel, spiega Severin Plüss. La società volenergy offre un servizio di consegna. La clientela potrà però anche recarsi direttamente in loco e ritirare il carburante in modo autonomo.
Monthey (VS): Helvoil AG costruisce una fabbrica per produrre 100 mio di litri di HVO all’anno
HVO sostenibile e «made in Switzerland» – è quello che è scritto a grandi lettere sulle bandiere della società Helvoil AG, dietro la quale ci sono investitori istituzionali. L’impresa sta costruendo a Monthey una nuova fabbrica, ubicata in un sito industriale, dove da anni si trovano già diverse grandi imprese internazionali attive nel settore chimico.
L’iter per ottenere l’autorizzazione si è svolto senza intoppi ed è durato due anni, spiega Luca Schenk, presidente del Consiglio di amministrazione di Helvoil. Il Cantone del Vallese ci ha accompagnati e sostenuti lungo tutta la procedura. Il cantiere dovrebbe partire quest’autunno. Si pianifica che la fabbrica possa diventare operativa alla fine del 2026. Ogni anno si produrranno circa 100 milioni di litri di HVO.
Anche Luca Schenk conferma che sussiste ampio interesse nei confronti dell’HVO prodotto in modo sostenibile. «Ogni giorno diverse aziende ci contattano per chiederci quando sarà disponibile il prodotto».
I partner riuniti a formare la società Helvoil AG hanno già investito in molte altre fonti energetiche rinnovabili. «Secondo le nostre stime, l’HVO è attualmente la migliore soluzione da utilizzare come carburante liquido. È drop-in, nei motori a combustione può essere utilizzato come il diesel. L’HVO è pronto per essere lanciato sul mercato ed esiste una tecnologia di produzione scalabile che attualmente si applica già a livello globale. È sulla base di questi presupposti che abbiamo deciso di costruire un impianto di produzione HVO», spiega Luca Schenk.
Risparmio di CO2 del 90% rispetto al diesel
L’HVO permette di ridurre le emissioni di CO2? Questa è la domanda ricorrente posta da chi si interessa al prodotto. Schenk: «Da noi sarà possibile un risparmio di circa il 90% rispetto al diesel. Da un lato attraverso il carburante stesso – ciò nel caso dell’HVO rappresenta di regola una riduzione che va da circa il 75 all’80%, e grazie anche ad altre ottimizzazioni nel processo di produzione che abbiamo messo in atto».
130 milioni di litri di olio da cucina esausto
Per la quantità di produzione auspicata, pari a 100 milioni di litri di HVO all’anno, Helvoil ha bisogno approssimativamente di 130 milioni di litri d’olio da cucina esausto. Ogni settimana devono arrivare a destinazione 20 vagoni Jumbo via il raccordo ferroviario dell’impresa stessa. Una quantità enorme, come illustra l’esempio citato da Schenk: l’intera Svizzera consuma annualmente circa 163 milioni di litri di oli vegetali. Circa il 20% di questi possono essere raccolti dopo l’uso ed essere riutilizzati, dunque solo circa 32 milioni di litri.
La più grande sfida del progetto è dunque quella di riuscire a procurarsi la necessaria quantità di olio esausto.
«L’olio da cucina esausto arriva il più possibile dalla Svizzera, ma evidentemente la maggior parte deve essere importata», spiega Luca Schenk. In linea di principio, Helvoil si trova ad affrontare la stessa sfida di volenergy, anche se quest’ultima non importa la materia prima ma il prodotto finale. Per i beni importati entrambe le imprese devono osservare il principio di conformità «piatto-trogolo-serbatoio».
Un paradosso: sul mercato mondiale, l’olio da cucina esausto costa di più di quello nuovo
«Sul mercato internazionale si aggiunge un altro paradosso», così Luca Schenk. Attualmente l’olio da cucina esausto costa più dell’olio nuovo. È strano, ma è così. Gli attori coinvolti potrebbero pertanto essere tentati di aggiungere olio nuovo nella partita di olio da cucina esausto.
Per evitarlo tutti i fornitori Helvoil di olio da cucina esausto sono certificati. «Possiamo tracciare la provenienza dell’olio fino al cosiddetto point of collection della materia prima, quindi ad esempio fino al ristorante in cui l’olio è stato raccolto. È un procedimento dispendioso, ma è così che è richiesto e posso anche capirne le motivazioni», afferma il presidente del CdA della società Helvoil.
E il prezzo? Questa è la stessa domanda che si pongono anche i potenziali clienti. «Tenuto conto dell’esonero dell’imposta sugli oli minerali, il prezzo dovrebbe collocarsi attorno ai 10, 20 centesimi o forse qualcosa in più al di sopra del prezzo al litro del diesel. Il costo sarà sottoposto a oscillazioni poiché il prezzo di acquisto della materia prima, l’olio da cucina esausto, varia anch’esso. Ad ogni modo ne vale la pena», commenta Luca Schenk.
Una chance grazie alla revisione della legge sul CO2
Per quanto riguarda l’importazione di HVO, in futuro potrebbero esserci dei cambiamenti, come fa notare Dominic Strübin dell’associazione Biofuels Schweiz. Nel 2024, il Consiglio nazionale e il Consiglio degli Stati hanno sottoposto a revisione la legge sul CO2, che entrerà in vigore nel 2025, salvo opposizioni. Ciò comporterà anche dei cambiamenti in materia di legge sulla protezione dell’ambiente. Un nuovo elemento sarà dato dall’autorizzazione all’importazione dei cosiddetti carburanti in equilibrio di massa, purché prodotti da materie prime sostenibili.
Che cosa è un HVO in equilibrio di massa?
Che cosa s’intende quando si parla di bilanciamento di massa? Quando i produttori di HVO utilizzano diverse materie prime per la produzione di biocarburante risulta una miscela. Le varie materie prime impiegate hanno «caratteristiche di sostenibilità» diverse. La colza coltivata e trattata per la produzione di HVO è meno sostenibile dell’olio da cucina esausto che non deve essere prodotto espressamente per generare HVO, ma è un prodotto di scarto che già esiste di per sé. Ora, se un fornitore produce HVO utilizzando per il 50% olio di colza e per il 50% olio da cucina esausto, l’HVO in equilibrio di massa prodotto è costituito da due partite di uguale misura. L’una proviene al 100% da olio di colza, l’altra al 100% da olio da cucina esausto. Un cliente svizzero può dunque acquistare dal fornitore una quantità totale di HVO in equilibrio di massa, prodotto da olio da cucina esausto, e utilizzare poi l’HVO, in conformità al principio «piatto-trogolo-serbatoio», anche se il liquido nel serbatoio è, a livello molecolare, una miscela di HVO prodotto con olio di colza e con olio da cucina esausto.
La produzione di HVO in equilibrio di massa è verificata e certificata da auditor indipendenti. Per la partita prodotta con olio di colza il produttore riceve un certificato, il cosiddetto «Proof of Sustainability» (POS), con la notifica che il carburante è stato prodotto con olio di colza. Per la seconda partita riceve un POS con la notifica che questa parte proviene invece da olio da cucina esausto. In questo modo il produttore può comprovare al cliente la sostenibilità del prodotto.
Più fonti di approvvigionamento per l’HVO prodotto all’insegna della sostenibilità
Per la nuova legge sul CO2 il termine referendario è ancora in corso. Se la legge rivista entrerà in vigore e la Confederazione autorizzerà l’importazione di HVO sostenibile in equilibrio di massa, aumenterebbero in modo significativo le possibilità di acquisto, dato che sul mercato mondiale vi è molto più HVO prodotto attraverso il metodo dell’equilibrio di massa che HVO segregato.
L’esonero fiscale: un bel rompicapo
Non si è però ancora deciso su un tema importante. Per come stanno attualmente le cose, il fatto che l’HVO in equilibrio di massa importato possa essere un liquido che, fisicamente, è una miscela, comporta un problema. A seconda della composizione molecolare, l’HVO in equilibrio di massa è infatti tassato come un carburante fossile, il che ne aumenta considerevolmente il prezzo. In base all’attuale livello di prezzo, questo HVO risulta pertanto più costoso rispetto a quello prodotto tramite segregazione, partendo da materie prime sostenibili. Per il diesel l’imposta sugli oli minerali è di 79.57 cts./l. «Il tema dell’esonero fiscale sarà ancora oggetto di dibattito nei prossimi mesi», così Dominic Strübin di Biofuels Schweiz.
Di più sull’associazione Biofuels Schweiz
L’associazione Biofuels Schweiz conta circa 90 membri. Tra questi vi sono per la maggior parte rivenditori, importatori e produttori. La parte restante degli associati è invece composta da imprese e persone individuali che sostengono l’associazione e gli obiettivi che si è posta (ad es. obiettivi politici, qualità dei prodotti, aumento delle vendite).
Per maggiori informazioni: www.biofuels.org
